Le cause di danno all’Impresa – Le merci in movimento: un ordine di problemi del tutto diverso (Art n. 5)

Le cause di danno all’Impresa

Abbiamo visto, nell’articolo “IL DANNO RIDEFINITO NELL’OTTICA DELL’IMPRENDITORE (leggi Articolo n.1)”, cche i pregiudizi ai conti dell’impresa possono derivare, a seconda dei casi da:

• danneggiamenti di beni strumentali (Articolo n.2)
• danneggiamenti di beni immobili (Articolo n. 3)
• danneggiamenti di merci (Articolo n. 4)
• danneggiamenti a merci in movimento (Articolo n.5)
• interruzioni dell’attività produttiva (Articolo n. 6)
• insorgenza di un obbligo risarcitorio per danni subìti da terzi dei quali rispondiamo per legge (Art. 7)
• mancato rispetto delle scadenze di pagamenti attesi da terzi (per lo più clienti) (Art. 8)
• cyber attacchi ed altre azioni di hackers al sistema informatico dell’impresa (Art. 9)
• errori, omissioni e altre gravi leggerezze commesse dal personale dipendente (Art. 10)

Analizziamo  questo quinto punto:

Premessa

Abbiamo visto nell’articolo precedente che le merci, a differenza delle altre componenti del patrimonio societario, sono lo scopo dell’attività. A questa prerogativa si aggiunge anche la constatazione che una volta caricate su un mezzo di trasporto, se dovessero subire un danneggiamento o dovessero andare disperse, il danno non si limita a quanto riscontrabile nell’immediatezza, ma comporta quasi sempre una catena di conseguenze che possono sfuggire al controllo di chiunque.

Quando le merci sono in viaggio, tranne qualche piccola eccezione, è perché sono in corso di trasferimento dalla sede di chi le vende a quella di chi le compera.

Un atto di vendita comporta automaticamente il passaggio di proprietà della merce dal venditore all’acquirente. Quando l’acquirente è un privato cittadino accede ad un esercizio commerciale ed acquista qualcosa che gli interessa, la proprietà della merce passa dall’esercente all’acquirente appena avvenuto il pagamento alla cassa. E su questo è difficile che sorgano discussioni.

Ma se tanto il venditore quanto l’acquirente sono imprese industriali o commerciali, che verosimilmente si trovano in luoghi del tutto diversi, la merce deve essere trasportata dalla sede dell’impresa venditrice a quella della impresa acquirente, e questo trasferimento può durare delle ore, dei giorni e persino delle settimane, in funzione della distanza e dei mezzi di trasporto utilizzati.

Con queste premesse non è così semplice stabilire di comune accordo fra le Parti, quale sia il momento in cui avviene il passaggio di proprietà.

A seconda che l’impresa di cui ci occupiamo sia venditrice o acquirente, la buona conoscenza delle norme che regolano il passaggio di proprietà consente di essere cosciente in merito a quando la merce viaggiante è un rischio proprio o di altri. Nella realtà quotidiana avviene spesso che il destinatario acquirente delle merci sia convinto, a dispetto di come stanno le cose realmente, che l’eventuale danno alle merci diventi un problema suo solo ad avvenuta consegna delle merci e questo lo fa sentire in diritto di non pagare il fornitore in caso di mancato arrivo della merce ordinata, dell’arrivo di merce affetta da ammanchi o danni, senza nemmeno voler indagare su dove e come si sono verificati i fatti che sono all’origine della sua insoddisfazione, un po’ come se si rifacesse al principio che il cliente ha sempre ragione. E nell’avanzare pretese non sempre legittime non di rado incontra la compiacenza del venditore, che non vuole scontentare il cliente per timore di perderlo.

La questione si discute e si risolve per sigle internazionali, dette INCOTERMS, le quali stabiliscono, oltre al punto di passaggio della proprietà delle merci, anche:

• chi si fa carico di pagare il servizio del trasporto,
• chi si accolla il compito di assicurare le merci durante il loro trasporto e
• chi si fa carico del costo dell’assicurazione, non necessariamente lo stesso soggetto che si è fatto carico di stipulare la polizza assicurativa.

Inoltre il soggetto (possono essere, anzi, spesso lo sono, più di uno) che si prende l’incarico di trasportare le merci dal mittente al destinatario è un soggetto che di solito, è un terzo sia rispetto al mittente che al destinatario. Mentre ha in carico le merci, (che apparterranno al venditore o all’acquirente a seconda della fase di viaggio che sta attraversando e degli accordi presi prima che la merce lasciasse il deposito spedizioni dello stabilimento del venditore, il soggetto che trasporta le merci (il Vettore) ha in consegna cose che possono essere proprietà del mittente o del destinatario, ma non saranno mai sue, tranne rari casi di artigiani che utilizzano il proprio automezzo per recapitare ai clienti, comunque entro brevi distanze, le cose sulle quale avessero eseguito i lavori. Quindi nella grande maggioranza dei casi si instaura un rapporto di di committenza, tra i legittimi proprietari di beni e chi se ne fa custode a norma di contratto.

Si configura quindi un problema di responsabilità cosiddetta vettoriale, in carico al trasportatore nei confronti del soggetto che, al momento del sorgere del contenzioso, è proprietario delle merci. Ai fini della validità di ogni azione conseguente, è necessario che siano compilati appositi moduli attestanti la presa in carico della merce da parte del trasportatore e la contestuale consegna da parte di chi affida loro il carico per essere recapitato alle opportune destinazioni,

È noto agli addetti ai lavori, che non di rado il trasporto è multi-modale, che significa che sono una pluralità i veicoli che trasporteranno la merce, passandosela dall’uno all’altro come in una staffetta, fino a quando l’ultimo di loro consegna la merce al destinatario.

Il passaggio da un veicolo all’altro, che prende il nome di trasbordo, può avvenire da un autocarro ad un altro autocarro, nel qual caso avviene negli interporti, dove talvolta la merce staziona anche per una notte (raramente più di una) e quindi si capisce al volo che possono essere identificati i responsabili del danneggiamento alla merce, fra una nutrita serie di soggetti, fra loro indipendenti e magari che nemmeno si conoscono fra loro.

Il caso più complesso ed anche il più diffuso, è quello in cui la merce viene consegnata da un vettore terrestre ad un vettore marittimo. È molto interessante, in tal caso, osservare il palleggio delle responsabilità su un eventuale danneggiamento subìto dalle merci trasportate, o anche solo dall’imballaggio che le contiene, tra vettore terrestre, personale portuale addetti alle operazioni di carico e scarico, magazzini doganali, personale dipendente del vettore marittimo che prenda parte alle operazioni di caricamento della merce a bordo del mercantile.

Sempre agli addetti ai lavori, è noto che spesso i viaggi multi-modali attraversano frontiere transnazionali, cosa che in taluni casi rende necessario il disbrigo di pratiche doganali inerenti il passaggio delle merci da una nazione ad un’altra. In quei casi può sorgere una complicazione, qualora il Paese destinatario preveda delle leggi in merito al diritto di transito, eventuali obblighi assicurativi ed altri aspetti che via via si possono presentare non necessariamente collimanti con le analoghe normative vigenti in Italia.

A volte tutto questo movimento ha una regia centrale che governa, gestisce, dispone, organizza ogni dettaglio della spedizione, sollevando così il mittente, o comunque chi si deve far carico di tutte queste incombenze, da problemi e difficoltà di ogni sorta, spesso sorgenti dalla mancata conoscenza di determinate procedure che, invece gli addetti ai lavori danno per scontate. Questo miracoloso soggetto che toglie le castagne dal fuoco è lo spedizioniere.
Questi assume ogni responsabilità in prima linea nei confronti del suo committente riguardo:

1. all’effettivo recapito della merce al destinatario e non ad un destinatario errato
2. alla consegna del carico nel rispetto delle tempistiche previste, desumibili dalla documentazione
3. della consegna del carico, integro ed esente da ammanchi, al destinatario

A sua volta, lo spedizioniere incarica vettori, depositari, magazzini doganali, cooperative di manovratori di gru o cooperative di carrellisti, un esercito di addetti ai lavori, ciascuno dei quali deve entrare in scena al momento opportuno per eseguire il suo compito.
Alla fine del viaggio la merce, si presume che pervenga al destinatario:

• integra
• senza pezzi mancanti
• nei tempi concordati o, al limite, entro le tolleranze se previste e concordate

Ma è solo quando il destinatario riceve la merce, che si può rendere conto di eventuali problemi (elementi mancanti o danneggiati).

Quella merce è passata per molte mani, forse troppe per individuare il responsabile al quale chiedere il risarcimento.

Qui sorge un’altra problematica:

Coloro che si occupano di trasporti sono, sì, responsabili nei confronti del proprietario delle merci, ma con dei limiti che se fossero conosciuti al grande pubblico, farebbero gridare allo scandalo:

Anche limitandoci ai trasporti per autocarro che avvengono interamente in territorio italiano, vediamo che il vettore risponde per i danni alle merci che trasporta, fino ad un massimo di 1,00 € al kg di massa trasportata.

Basti pensare ad un autocarro che trasporta apparecchiature elettroniche, o apparecchiature elettro-medicali. Il valore al Kg. può arrivare a 1000 (e anche più) volte il limite di responsabilità del vettore.

I vettori che fanno uso di mezzi di trasporto diversi dall’autocarro, come Ferrovie, trasporto aereo e marittimo hanno responsabilità quantitativamente maggiori rispetto all’autotrasportatore domestico, ma sempre abbastanza contenute da mantenere, anche se in misura meno eclatante, una elevata insufficienza a coprire il valore del carico trasportato.

Questa carenza lascia spazio al diffondersi di coperture assicurative che spesso non risolvono il problema, perché il settore assicurativo dei trasporti è altamente specialistico, ma fra i mediatori che operano sul mercato sono una esigua minoranza e sono i soli a saper gestire con totale consapevolezza il problema dei trasporti.

Le conseguenze a catena dei danni alle merci

I ritardi nelle consegne di merci possono innescare effetti domino non immaginabili a priori e che possono condurre a conseguenze altrettanti impensabili, se non gestite a dovere. Un esempio chiarirà quanto abbiamo appena detto.

Supponiamo che una partita di merci sia stata oggetto di un ordine proveniente da un cliente importante, al quale la nostra fornitura è necessaria per realizzare un suo progetto commerciale. Tralasciando i dettagli, a noi serve sapere che il cliente ha valide ragioni perché la puntualità della consegna della merce non ammetta deroghe.

Supponiamo anche che per realizzare quella partita di merci, l’impresa necessita di materie prime che provengono da fornitori con sedi in Paesi lontani.

Supponiamo che si faccia una ordinazione specifica per l’esigenza che si presenta al momento, e che la spedizione della materia prima dal fornitore non arrivi alla destinazione del nostro insediamento, in quanto, in corso di viaggio, la materia prima che stava arrivando si sia dispersa in modo irrecuperabile a causa di un incidente di percorso, avvenuto in mare.

Quando veniamo a conoscenza dell’increscioso accaduto mancano pochi giorni alla data del previsto arrivo della materia prima allo stabilimento e se dobbiamo riapprovvigionarci, dobbiamo rifare l’ordine, ma la consegna è prevista per un tempo posteriore alla data limite che ci consentirebbe di soddisfare la richiesta del nostro cliente, senza provocargli dei ritardi che sarebbero inaccettabili per le sue finalità, come risulta dagli accordi che hanno presieduto la stesura del nostro contratto di fornitura.

A questo punto non serve più nemmeno che ri-ordiniamo le nostre materie prime perché comunque arriveremo alla nostra fornitura oltre i tempi massimi consentiti.

Di fatto dobbiamo arrenderci ad aver perso quella commessa, che per noi era importante e subiamo per conseguenza un grave danno all’immagine. Ma non è tutto: il nostro cliente ci chiede di pagargli la penale contrattuale prevista dagli accordi che abbiamo firmato per questa fornitura.

La possibilità di rivalerci sul nostro fornitore di materia prima, si perde nelle nebbie dei rapporti contrattuali che esso intrattiene con il vettore marittimo incaricato, del quale non ci è dato di sapere fino a quanto gli si possa addossare la responsabilità per l’incidente marittimo.

Non può nemmeno essere chiamato in causa il vettore marittimo, perché noi, Quando abbiamo inoltrato l’ordine della materia prima, non ci siamo minimamente preoccupati di accertarci che il vettore scelto per la spedizione delle merci che avevamo ordinato, fosse affidabile, e quanto la sua eventuale scarsa affidabilità abbia inciso sull’incidente di mare che è stata una collisione fra navi mercantili.

Sta di fatto che il cliente nei confronti del quale avevamo assunto un impegno contrattuale circa la fornitura della nostra merce entro una tolleranza di ritardo che non ammetteva deroghe, ha perso, a causa di questo incidente, una sua importante opportunità commerciale ed avrà per questo patito danni non indifferenti in termini di immagine e per noi è da considerarsi un cliente perso, ma al tempo stesso un potenziale divulgatore di recensione negativa sul nostro brand.

La domanda che riempie di amarezza ma che non trova risposta è: come possiamo noi essere ritenuti responsabili di una collisione tra navi mercantili al di fuori del nostro controllo e al di fuori delle nostre acque territoriali?
Questo esempio dimostra quanto fosse fondata l’affermazione che i clienti che devono ricevere delle merci spedite da noi, tenderanno ad addebitarci qualsiasi colpa o responsabilità per mancata o ritardata consegna, oppure per la ricezione di merce riportante ammanchi o danneggiamenti, adottando questo argomento anche come pretesto per non pagarci la merce acquistata.

Clemente Fargion Consulting avrebbe saputo darvi le istruzioni giuste per minimizzare le conseguenze di un caso come quello narrato nell’esempio.